Barcelona’daki ilk testler bitti, sırada Bahreyn testleri var. Testlerle ilgili bir sonuç çıkarma konusunda her zaman dikkatli olmak gerektiğini pek fazla kere yazdım. Adı üstünde takımlar, testlerde farklı denemeler yapıyorlar.
Arabaların farklı lastiklerde, farklı yere basma kuvveti ayarlarında, farklı motor modlarında, farklı süspansiyon sertliklerinde ve yüksekliklerinde, farklı viraj tiplerinde ve farklı yakıt yüklerinde davranışını anlamak önemli. Arabanın pist üzerindeki performansını anlamanın yolu, takımın test merkezindeki verilerle pistteki verilerin karşılaştırılmasından geçiyor.
Takımların test merkezlerinde hangi bilgiler elde ediliyor?
Takımlar fazla geniş test olanaklarına sahip. Kısaca açmak gerekirse:
i) Motorların gerçek yarış ortamındaki kullanımlarına müsait test edildiği bir düzenek (engine test bench).
ii) Fren testlerinin gerçekleştirildiği bir test düzeneği.
iii) Arabanın tamamının bağlandığı 7 bağlantılı titreşim ünitesi (7 post rig), titreşimli yol koşullarını simule ediyor. Yarış koşullarında, aerodinamik yükler altında süspansiyon sisteminin davranışı burada inceleniyor. Bu testlerde doğru sürüş yüksekliği, süspansiyon sisteminin sertliği gibi parametreler anlaşılmaya çalışılıyor.
Fotoğraf: 7 post “shaker” rig.
iv) Arabanın yapısal dayanıklılığı ayrı bir test alanında denetleniyor. Pek fazla eksendeki yük (10 veya 12 eksen), yarış koşullarına benzer şekilde araca uygulanarak dayanıklılık test ediliyor.
v) Şanzımanın ayrıca test edildiği alanda gene yarış koşulları simule edilerek şanzımanın dayanıklılığı ölçülüyor.
vi) Rüzgâr tünelinde arabanın bitmiş modeli üzerinden aerodinamik testler yapılıyor. Tüm testler içinde en önemlilerden biri olarak rüzgâr tünelini gösterebiliriz.
vii) Bilgisayarlarla yapılan CFD testlerinde hava akımının arabanın yüzeylerine etkisi anlaşılıyor. CFD, rüzgâr tüneliyle aynı erek için kullanılıyor. Rüzgâr tünelinden daha az maliyetli, fakat daha kararsız sonuçlar veriyor. O nedenle rüzgâr tünelinin kısıtlı kullanıldığı dönemlerde bu test daha yoğun tercih ediliyor.
viii) Direksiyon sisteminin test edildiği bir düzenek de mevcut.
ix) Tüm bunlara ilave olarak biricik tek kritik parçaların eksenel olarak test edildiği hidrolik test üniteleri mevcut. Bu test cihazlarında yorulma, gerilme-genleme ve sürünme (ortam sıcaklığı artırılarak) testleri yapılıyor.
Çok ayrıntıya girmedim. Ama sonuçta takımların, geliştirme aşamasında pek fazla test olanağı var. Ancak arabalar piste çıkana kadar elde edilen bilgilerin tamamı dijital, yani sanal ortamda. Elbette gelişen teknoloji, dijital ortamdaki verilerin doğruluğunu aka oranda artırdı. Ama gene de bilgilerin doğruluğunun garantisi yok ve elde edilen verilerin gerçek dünyada teyit edilmesi gerekli. Eğer bilgilerin doğruluğundan tamamen emin olunsaydı veya her şey tahmin edilebilseydi, Barcelona testlerinde araçlardaki yunuslama (porpoising) davranışı önceden tespit edilirdi. Böylece yaşanmazdı. Veya gündelik hayatta kullandığımız otomobiller tasarlandıktan sonra milyonlarca kilometre test edilmezdi.
Formula 1’de de dijital verilerin gerçek dünyada sağlaması pistteki testlerde gerçekleşiyor. Eğer veriler doğrulanırsa, bu hal arabanın tasarlanan platforma müsait hareket ettiğinin bir ispatı olarak görülüyor. O nedenle, testlerdeki verilerle gerçek hayattaki verilerin uyuşması fazla önemli.
Fakat dikkat edilmesi gereken bir nokta var: Arabanın beklendiği şekilde tepkiler vermesi, arabanın hızlı olacağı anlamı taşımıyor. Arabanın beklendiği şekilde tepki vermesiyle, konsept olarak doğru olması arasında belirgin bir fark var. Hızlı olmak öbür bir konu.
Yukarıdakilerden çıkarmamız gereken sonuç; testler arabanın hızını anlamak için yapılmıyor. Arabanın, laboratuvar verileriyle uyum içinde olup olmadığını anlamak için yapılıyor.
Testlerin aldatıcılığı
Tüm bunların yanında testleri dışarıdan gözlemleyenler için belirsizlikler fazla daha fazla. Sadece mühendislerin görebileceği veriler nedeniyle aka oranda karanlıktayız. Yakıt yükü, arabalara eklenen balastlar, motor modu gibi parametreleri bilmiyoruz. Bu parametreler bir arabanın pist üzerindeki performansına doğrudan tesir ediyor.
O nedenle testlerde en iyi dereceyi yapan arabadan 3 saniye kadar yavaş olan bir takım, sezon başında birdenbire en hızlı takım olabilir. Barcelona testleri sırasında bunu aşağıdaki şekilde formüle etmiştim. Tekrar hatırlamakta fayda var:
– Barcelona’da her 10 kg fazladan ağırlık (yakıt ve/veya balast), devir derecesini 0,3 – 0,4 saniye yukarı çekmektedir. Bu durumda 50 kg fazladan ağırlık, devir başına 2 saniyeye kadar fark edebilir.
– Aynı şekilde motor modları da muamma. Takımlar motorla ilgili denemeler yaparken gerçek motor güçlerini saklamaya çalışır. Bunun için aracı genelde en alt motor modunda kullanmayı tercih ederler. 2018 sezonunun başında bir Mercedes mühendisi en alt motor moduyla en üst motor modu (o zamanlar parti modu deniyordu) arasında 1 saniyeye yakın performans farkı olabileceğini açıklamıştı.
Sonuçta, testlerdeki devir dereceleri aldatıcıdır. Testlerdeki devir derecelerinin önemli olmadığını İngilizler, “Sezona en iyi başlayan takım, testlerde en iyi dereceyi yapan takım değildir. Testlerde en fazla devir atan takımdır.” sözüyle açıklarlar.
Testlerden ne sonuçlar çıkarabiliriz?
Tüm bilgilere rağmen tamamen karanlıkta da sayılmayız. Testler yayınlandığında vasıta üstü kameralardan ve pistteki gözlemcilerin açıklamalarından bazı ipuçları elde edebiliyoruz. Bu durumda bilhassa araçların pistteki davranışına, yani vasıta dinamiğine odaklanmalıyız.
Pilotlar fazla kontra veriyor mu, vasıta kerb’lerde fazla zıplıyor mu, her şeyden önemlisi vasıta dayanıklı mı konularına odaklanırsak bazı ipuçları çıkarabiliriz.
Mesela Barcelona testlerinde McLaren’ın yarış simülasyonu önemliydi. Ağır olan McLaren’ın üçüncü virajı rakiplerinden daha geniş alabilmesi, yere basma kuvvetini göstermesi açısından önemliydi. Veya hem ağır hem de hafif denemelerde Ferrari’nin istikrarlı olarak son sektörde en hızlı araba olması fazla önemliydi. Son sektördeki yavaş şikanda hızlı olmaları, süspansiyon sisteminin başarısı olarak değerlendirilebilir. En azından belde pistleri açısından önemli bir gösterge olabilir. Mercedes’in 1.800 kilometreyi sorunsuz tamamlaması, dayanıklılık açısından önemliydi.
Uzun sözün kısası, testlerde dereceler yerine farklı konuları dikkate almak daha faydalı olacaktır. Bahreyn’de de bu konulara odaklanacağız.
Fırat KESKİN
News
